新能源汽车动力电池包结构设计图

电池包结构是指将多个电芯，电池保护板，电池辅料，电池连接件，电池盒外壳通过空间想象做出来或者通过3D软件绘图设计出来，最终实现和想象中一样的PACK电池包结构，PACK电池包结构包括新能源动力电池包结构设计，EV纯电动动力电池包结构设计，电动汽车PACK电池包结构方案，18650电池包结构设计，聚合物电池包结构设计方案等。

一、电池包结构设计方案过程大概如下：

1、电池包结构空间思路如下：电池芯（请注意：是电池芯，定义为极板、正负极材料、电解质、隔膜的组合体；不包括极耳、壳体、各种盖帽等）各向导电、导热能力差异较大，（导电好理解，垂直于极板方向导电能力为零，平行于极板方向导电能力极强，导热能力差异大是我的推测，根据一些先行者做的论文结论，锂电的各向导热能力差异不明显，我对此存有异议；但没有数据支持）在电池芯的结构体系内，导热能力强和导电能力强的方向是一致的，非常的一致。

2、电池包结构成组思路：我跟一些电池厂做过电池箱和成组；发现：电连接多数采用螺栓压接铜排，这样很难保证连接点的一致性，经过一段时间运行后，可能会出现更大的差异，如震动所致紧固力矩不足等。同时还发现：所有电池散热面都与传热能力强的方向所指面不同，为了改善电芯温度场的一致性，还有电池组采用塑壳，电池散热能力会更差。同时还发现：我做过的所有电池箱，均没有实施并行通风，这样电池组内部温度积累会比较严重。同时还发现，除了珠海银通的一项专利在考虑电芯内部热量导出问题外，再没人关注这个问题，好在中南大学的郭华军教授在向前推进，可搜索专利看有没有重复或可申请的。

3、电池包结构连接件思路：电池极板卷绕成型，但未必是圆形，椭圆形、腰圆形亦可，正负极板分别在两个端面凸出一些，正负极端子覆盖在电池芯端面上，直接与极板凸出部接触，形成电池单体，端子外露的表面加工出沟槽、凸起、翅片等；然后将多个电池芯单体首尾相接、连接在一起，动力18650锂电池组通过正负极端子间的沟槽进行散热或加热。端子外表面的凸起相互接触，形成电连接；做出这样的改进后，电池组的热交换能力将会极大地改善；同时电连接的过流能力也会增加很多，电流线、热流线在电芯内部分布也会比较均匀，不会像目前的电池那样出现收缩线，这样会稍微好一点。

二、动力电池包结构风冷结构散热方式介绍如下：

1、在电池包结构一端加装散热风扇，另一端留出通风孔，使空气在电芯的缝隙间加速流动，带走电芯工作时产生的高热量。

2、在电极端顶部和底部各加上导热硅胶垫片，让顶部、底部不易散发的热量通过导热硅胶片传导到金属外壳上散热，同时硅胶片的高电气绝缘和防刺穿性能对电池组有很好的保护作用。

三、电池包结构PACK设计涉及避免：

1、电池包结构PACK设计涉及到许多层面：比如机械结构设计，要考虑强度，抗震，散热/加热，防水，防尘等；要考虑电气设计，要考虑安规，EMC安规等；还要考虑锂电池管理系统设计，要考虑过冲，过放，过温，检测精度，电池均衡等，要确保电池安全可靠都是要经过合理设计和市场印证的。

2、汽车动力电池包PACK结构的好方法：目前对与汽车动力电池PCAK方面，大家对锂电池组的安全性可靠性 防护等级的控制，制冷制热方面有什么好的建议和方法，欢迎大家踊跃参加讨论。

3、在PACK锂电池组的组合中，除了电池组的安全性可靠性 防护等级的控制，制冷制热方面，尤其是要注意电池连接的方法，要考虑BMS测量的精度问题，这个问题普遍存在，忽略了压降对测试影响，从而造成电池组的均衡能力。

4、电池包结构中防水，抗震都很重要。说起来，其实pack是一个综合体。涉及到很多方面的问题，不过如果能把细节做好就已经很不错了。现在很多公司做的pack基本的问题都做不好，就比如说机械固定做不好，振动测试就一定过不了。UN38.3过不了，UL 就更加别说了。

四、电池包结构设计图展示如下图所示：

PACK电池包结构电池组空间大，动力电池包散热设计与空气接触良好，裸露部分能通过空气自然换热，底部不能自然换热部位通过散热器散热，导热硅胶片填充散热器与电池组中间空隙，导热，减震，绝缘。

本文为新能源动力电池包结构设计效果图展示，如果查看网站地图，可以了解更多相关的EV纯电动动力电池包结构PACK设计效果图。

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